Elektroauto-Gutachten nach Unfall und Schaden

Der Ablauf ist fast immer derselbe. Der Schaden sieht überschaubar aus, ein Anstoß am Unterboden, ein Bordstein, ein Auffahrunfall. Dann beginnt das Telefonieren, und die erste Werkstatt sagt ab. Die zweite auch. Beim dritten Anruf fällt der Satz: „Mit Hochvolt machen wir nichts." Das Fahrzeug steht irgendwo im Freien, und niemand sagt, wie es weitergeht.

Das hat nichts mit Unwilligkeit zu tun, sondern technische, rechtliche und versicherungsseitige Gründe. Wer sie kennt, kommt schneller weiter, deshalb beginnt diese Seite mit der Frage, die den meisten Ärger macht.

Warum viele Werkstätten ein verunfalltes Elektroauto nicht annehmen

• Qualifikation. Arbeiten am Hochvoltsystem und dazu gehört schon das Freischalten, dürfen nur entsprechend geschulte Personen ausführen. Die berufsgenossenschaftlichen Qualifikationsstufen unterscheiden dabei zwischen Arbeiten am spannungsfreien System und Arbeiten unter Spannung. Viele freie Betriebe haben niemanden mit der erforderlichen Stufe.
• Herstellervorgaben. Für Fahrzeuge mit möglicher Batteriebeteiligung geben Hersteller eigene Prüf- und Freigabeverfahren vor. Ohne Zugang zu den Herstellersystemen lässt sich nicht feststellen, ob das Fahrzeug wieder als sicher gelten darf.
• Abstellfläche. Eine mechanisch beschädigte Batteriezelle kann sich zeitverzögert erhitzen, auch Tage nach dem Ereignis. Vorgegeben ist deshalb häufig ein freier Abstellplatz mit Sicherheitsabstand, im Freien und nicht in der Halle. Wer keine solche Fläche hat, kann das Fahrzeug nicht annehmen.
• Versicherungsschutz des Betriebs. Manche Betriebsversicherungen schließen die Verwahrung beschädigter Hochvoltfahrzeuge aus oder knüpfen sie an Auflagen. Der Betrieb lehnt dann nicht aus Vorsicht ab, sondern weil er muss.
• Beobachtungszeit. Bis Entwarnung gegeben werden kann, muss das Fahrzeug oft über Tage beobachtet werden, das blockiert Fläche und Personal.

Für Sie hat das drei Folgen: Der Abstellort wird zum eigenen Problem und verursacht Standkosten. Die Reparaturdauer verlängert sich gegenüber einem Verbrenner spürbar, was auf Mietwagen und Nutzungsausfall durchschlägt, nachzulesen im Ratgeber Nutzungsausfall und Mietwagen. Und solange niemand den Zustand feststellt, bleibt alles in der Schwebe. Wir begutachten dort, wo das Fahrzeug abgestellt ist. Oft der Schritt, der die Sache wieder in Gang bringt.

Zwei Anlässe, ein Fahrzeug

Bei Elektro- und Hybridfahrzeugen gibt es zwei ganz verschiedene Gründe für ein Gutachten, und sie werden oft verwechselt.

Der Unfallschaden folgt derselben Systematik wie bei jedem anderen Fahrzeug. Schadenumfang, Reparaturkosten, Wertminderung, Wiederbeschaffungs- und Restwert. Die Grundlagen dazu erklärt das Unfallgutachten. Hinzu kommen die Hochvolt-spezifischen Positionen, um die es weiter unten geht.

Der Akku-Zustand ist etwas anderes. Hier gibt es keinen Schaden, sondern eine Frage: Wie viel Kapazität hat die Batterie heute noch? Sie stellt sich vor Verkauf oder Kauf, bei der Rückgabe eines Leasingfahrzeugs oder wenn die Reichweite nachgelassen hat. Geht es nur um den Fahrzeugwert insgesamt, ist ein Wertgutachten der passende Rahmen. Streiten Sie mit Händler oder Hersteller über einen Kapazitätsverlust in der Garantiezeit, entscheidet die Ursachenfrage, dann führt der Weg über ein technisches Gutachten.

Was am Hochvoltsystem geprüft wird

Die Begutachtung erfolgt grundsätzlich im spannungsfreien oder unberührten Zustand; wir öffnen keine Hochvoltkomponenten. Geprüft und dokumentiert werden:.

• Batteriegehäuse und Unterboden: Verformungen, Kratzspuren, Aufsetzer, Beschädigungen an Schutzblechen, Rahmen und Befestigungspunkten
• Dichtigkeit und Kühlkreislauf der Traktionsbatterie, Spuren austretender Flüssigkeit, Zustand der Leitungen
• Hochvoltleitungen und Steckverbindungen, erkennbar an der orangefarbenen Isolierung, auf Quetschungen, Scheuerstellen und gelöste Verbindungen
• Auslösung von Sicherheitseinrichtungen: Trennvorrichtungen, Crashsensorik, Statusmeldungen im Bordsystem
• Fehlerspeicher und Isolationsüberwachung, soweit ein gefahrloser Zugriff möglich ist
• Ladeanschluss, Bordlader und Leistungselektronik, häufig bei Front- und Heckschäden mitbetroffen

Lässt sich eine Beteiligung des Hochvoltsystems nicht ausschließen, weisen wir die erforderliche Herstellerdiagnose als eigene Position aus. Wird dieser Schritt nicht ausgewiesen, taucht er in der Regulierung später nicht auf.

Der Akku-Zustand: was State of Health aussagt und was nicht

Der State of Health, kurz SoH, beschreibt das Verhältnis der heute noch nutzbaren Kapazität zur Kapazität im Neuzustand. Er ist die zentrale Kennzahl im Handel mit gebrauchten Elektroautos und wird häufig missverstanden.

Woher der Wert kommt. Den SoH berechnet das Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs selbst und legt ihn im Speicher ab. Ausgelesen wird er über den Diagnosezugang, bei manchen Herstellern ausschließlich über deren eigene Systeme. Es handelt sich also nicht um eine Messung im engeren Sinn, sondern um eine Schätzung des Steuergeräts auf Grundlage von Lade- und Entladeverläufen.

Was den Wert beeinflusst. Alter und Ladezyklen, das Ladeverhalten, häufiges Schnellladen und dauerhaft sehr hohe oder sehr niedrige Ladestände wirken ungünstig, Temperaturhistorie und Nutzungsprofil. Zwei gleich alte Fahrzeuge mit gleicher Laufleistung können deshalb deutlich unterschiedliche Werte zeigen.

Was zusätzlich aussagekräftig ist. Wir sehen uns nicht nur die eine Zahl an, sondern auch die Spreizung der Zellspannungen, das Balancing-Verhalten, den Verlauf der Ladeleistung, die Isolationswerte und die abgelegten Ereignisse. Eine auffällige Zellspannungsspreizung sagt über den Zustand oft mehr aus als ein glatter SoH-Wert.

Wo die Grenzen liegen. Der Wert ist eine Momentaufnahme und hängt von Temperatur und Ladezustand ab. Unterschiedliche Auslesewege liefern unterschiedliche Ergebnisse, weshalb Angaben aus Apps und Werkstattprotokollen nicht ohne Weiteres vergleichbar sind. Für Garantiefälle schreiben die Hersteller eigene Prüfverfahren vor: Eine Zustandsbewertung dokumentiert den Befund, ersetzt aber das Verfahren des Herstellers nicht. Wir schreiben deshalb in den Bericht, wie gemessen wurde, unter welchen Bedingungen und was daraus folgt und was nicht.

Was im Gutachten steht

Neben den üblichen Positionen wie Fotodokumentation, Reparaturkalkulation, Wertminderung, Wiederbeschaffungs- und Restwert, Ausfalldauer, enthält ein Gutachten zum Elektrofahrzeug den dokumentierten Zustand von Batteriegehäuse, Unterboden und Hochvoltkomponenten, die Statusmeldungen des Fahrzeugs, erforderliche Herstellerdiagnosen samt Kostenposition, die Anforderungen an Transport und Abstellung sowie, wo beauftragt, den Batteriezustand mit Angabe der Auslesebedingungen.

Bei der Restwertermittlung ist Sorgfalt besonders wichtig: Ein Unfallfahrzeug mit möglicher Batteriebeteiligung hat einen engen Käuferkreis, und der Wiederbeschaffungswert von Elektroautos bewegt sich stärker mit dem Gebrauchtwagenmarkt als bei Verbrennern. Kommt ein Totalschaden in Betracht, verschiebt schon eine kleine Abweichung das Ergebnis, überschlagen mit dem Totalschadenrechner, erklärt im Ratgeber Totalschaden.

Was kostet das und wer bezahlt es?

Nach einem Unfall, den Sie nicht verschuldet haben, gehört das Honorar für ein erforderliches Gutachten in der Regel zu den Positionen, die der Haftpflichtversicherer der Gegenseite ausgleicht. Bei Mithaftung wird meist nach Quote geteilt, bei einem Kaskoschaden gelten die Bedingungen Ihres Vertrags.

Wichtig ist die Abgrenzung zu den Kosten, die rund um ein Elektrofahrzeug zusätzlich entstehen: Spezialtransport statt Abschleppen, Standgebühren auf einem Sicherheitsplatz, Freischaltung und Herstellerdiagnose. Das sind Positionen Ihres Schadens, nicht Bestandteile unseres Honorars und sie gehören in die Regulierung eingestellt, sonst bleiben Sie darauf sitzen. Wir weisen sie im Gutachten deshalb gesondert aus.

Für eine reine Zustandsbewertung der Batterie ohne Schadenereignis vor Verkauf, Kauf oder Rückgabe, gibt es keinen Kostenträger außer Ihnen. Dafür vereinbaren wir vorab einen Festpreis. Fällt für das Auslesen eine Herstellerdiagnose in einer Fachwerkstatt an, rechnet diese direkt mit Ihnen ab.

Hinweis: Welche Positionen erstattungsfähig sind, richtet sich nach dem Einzelfall. Eine Rechtsberatung ist damit nicht verbunden.

Der Ablauf

1. Kontakt. Melden Sie sich per Telefon oder WhatsApp. Sagen Sie gleich, dass es um ein Elektro- oder Hybridfahrzeug geht und wo es steht.
2. Abstellort klären. Hat noch keine Werkstatt zugesagt, besprechen wir zuerst, wo das Fahrzeug sicher stehen kann. Oft dringender als der Termin selbst.
3. Besichtigung. Wir kommen zum Fahrzeug, auch auf einen Verwahrplatz. Die Aufnahme erfolgt ohne Eingriff ins Hochvoltsystem; für den Unterboden ist eine Hebemöglichkeit hilfreich.
4. Gegebenenfalls Diagnose. Ist ein Auslesen oder eine Herstellerdiagnose erforderlich, stimmen wir Termin und Werkstatt mit Ihnen ab, bevor etwas beauftragt wird.
5. Gutachten. Meist liegt es 24 bis 48 Stunden nach der Besichtigung bei Ihnen im Postfach, auf Wunsch parallel bei Versicherung und Kanzlei. Ist eine externe Diagnose abzuwarten, verschiebt sich das.

Unmittelbar nach dem Unfall

Achten Sie auf Warnmeldungen im Display und laden Sie nicht, wenn Sie einen Schaden am Unterboden vermuten. Weisen Sie den Abschleppdienst auf den Elektroantrieb hin und stellen Sie das Fahrzeug nicht in eine Garage oder Tiefgarage. Bei Rauch, Zischen oder ungewöhnlichem Geruch halten Sie Abstand und verständigen die Feuerwehr. Mehr dazu im Ratgeber Unfall mit dem Elektroauto.

Typische Fehler

• Weiterfahren nach einem Unterbodenkontakt, weil äußerlich nichts zu sehen ist. Batterieschäden zeigen sich häufig nicht sofort.
• Reparaturfreigabe ohne Diagnose. Ohne Prüfung des Hochvoltsystems fehlt später der Nachweis über dessen Zustand – und beim Verkauf wird genau danach gefragt.
• Ein SoH-Wert aus einer App als Beleg. Ohne dokumentierte Auslesebedingungen ist er im Streitfall wenig wert.
• Standkosten nicht anmelden. Was nicht im Gutachten steht, wird meist auch nicht gezahlt.

In der Region Rhein-Neckar unterwegs

Die Dichte an Elektrofahrzeugen ist in der Metropolregion hoch, die Zahl der Betriebe mit Hochvolt-Qualifikation deutlich geringer, dieses Missverhältnis ist der eigentliche Engpass. Wir begutachten mobil in Viernheim, Mannheim, Ludwigshafen, Worms, Darmstadt und rund um Heidelberg, auch auf einem nur vorläufigen Abstellplatz. Sie müssen das Fahrzeug also nicht bewegen, den Schritt, den man bei einem beschädigten Hochvoltfahrzeug ohnehin am besten vermeidet.